Übersicht: Kleine und mittlere Maßnahmen im Ausbau der Schienenwege, Teil 2

Es steht außer Frage, dass der Warentransport auf der Schiene die klimafreundlichste Transportart ist. Im Klimaschutzprogramm ist deshalb als Ziel ausgegeben, den Anteil der Schienengütertransporte bis zum Jahr 2030 auf mindestens 25 Prozent zu erhöhen.

Doch schon jetzt sind die Schienenwege genauso voll wie die Autobahnen und Straßen. Vor allem in den Ballungsräumen und auf den Hauptrouten sind immer mehr Streckenabschnitte überlastet, weil die Nachfrage nach Trassen größer ist als die Kapazitäten.

Hinzu kommt, dass das Schienennetz bis vor wenigen Jahren nicht die höchste Priorität hatte. Gleise und Weichen wurden rückgebaut, Strecken stillgelegt und geplante Vorhaben zur Elektrifizierung oder zum Aus- und Neubau aus Kostengründen nicht umgesetzt. Der Handlungsbedarf ist also groß und wird angesichts der Klimaschutzziele noch größer.

Die Ampel-Koalition hat zwar schon die richtigen Signale gesetzt. So sollen Planungs- und Bauvorhaben beschleunigt werden und die Schiene insgesamt mehr finanzielle Mittel bekommen. Aber die Umsetzung umfangreicher Bauvorhaben dauert Jahre, während die Kapazitäten auf der Schiene schnellstmöglich erhöht werden müssen.

Ein wichtiges Instrument sind daher die sogenannten Kleinen und Mittleren Maßnahmen (KuMM) im Ausbau der Schienenwege. Sie können bei vergleichsweise geringen Kosten zeitnah umgesetzt werden und zeigen sehr schnell Wirkung. Wir haben eine zweiteilige Übersicht zu diesem Thema erstellt.

Hier ist Teil 2!:

 

Was gehört noch in die Gruppe der KuMM?

Kleine und Mittlere Maßnahmen erhöhen die Kapazitäten. Denn an kritischen Engpässen schaffen sie mehr Platz oder zusätzliche Fahrmöglichkeiten. Im Ergebnis können so im vorhandenen Netz mehr Züge fahren. In Teil 1 haben wir schon einige Maßnahmen genannt.

Hier sind weitere:

 

Elektrifizierung

Insbesondere kurze Streckenabschnitte, die nicht elektrifiziert sind, bremsen die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs aus. Lokwechsel kosten soviel Zeit und Geld, dass  ganze Zugangebote zum Teil unmöglich werden. Außerdem erhöht ein elektrischer Betrieb die Zugleistungen und reduziert gleichzeitig die Belastung für die Umwelt deutlich. Es gilt also, vor allem die kurzen Elektrifizierungslücken zeitnah zu schließen.

 

Überwerfungsbauwerke

Beim Abzweig von einer Strecke ermöglichen Überwerfungsbauwerke, das Nachbargleis zu unter- oder zu überqueren. Dadurch wird weder der Zug selbst noch der Verkehr auf dem entgegenkommenden Nachbargleis aufgehalten. Das Prinzip ist nicht neu, der Straßenverkehr hat es schon lange von der Eisenbahn übernommen.

 

Gleiswechselbetrieb

In Deutschland wird auf zweigleisigen Strecken in aller Regel das rechte Gleis befahren. Sind die Züge hintereinander und mit möglichst gleicher Geschwindigkeit unterwegs, ist die Streckenkapazität am höchsten.

Zusätzliche, schnelle Weichen und Signale sorgen dafür, dass sowohl im Normalbetrieb als auch im Störungsfall das Gegengleis genutzt werden kann. Schnellere Züge können dadurch langsamere Züge in einem fliegenden Vorgang überholen, ohne dass letztere ihr Tempo nennenswert verringern müssen.

 

Zusätzliche Signale

Zusätzliche Signale teilen die Abschnitte, in denen sich jeweils nur ein Zug befinden darf, in kleinere Blöcke auf. Daneben können sie in Bahnhöfen als zusätzliche Ausfahrsignale dienen. Beides schafft mehr Fahrmöglichkeiten und steigert so die Kapazitäten.

 

Aufgeweitete Tunnel

Container oder Taschenwagen mit Sattelaufliegern brauchen ein größeres Lichtraumprofil. Sie können in einigen Tunnels nicht zweigleisig transportiert werden, weil der Tunnelquerschnitt zu klein ist. Kann der benötigte Zusatzplatz allein schon dadurch gewonnen werden, dass der Boden des Tunnels abgesenkt wird, lässt sich der Querschnitt sehr effizient vergrößern.

 

Mehr Bahnsteige

Zusätzliche oder ergänzte Bahnsteigkanten ermöglichen, Züge des Personennahverkehrs vom Hauptgleis auf ein eigenes Gleis mit Bahnsteig zu leiten. Die Fahrgäste können dort ein- und aussteigen. Gleichzeitig können Züge des Personenfernverkehrs und Güterzüge ohne Stopp auf dem Hauptgleis vorbeifahren.

Tatsächlich gibt es noch immer Bahnhöfe, an denen ein Hauptgleis für durchfahrende Züge gesperrt werden muss, damit Fahrgäste die Bahnsteige erreichen oder verlassen können. Brücken oder Unterführungen mit Aufzügen erhöhen nicht nur die Streckenkapazität, sondern verbessern auch die Sicherheit maßgeblich.

 

Warum geht es nicht wirklich voran?

KuMM sind keine großartigen Lösungsansätze von Eisenbahningenieuren, sondern naheliegende Anpassungen der bestehenden Infrastruktur. Dass sie bislang in die Pläne von Bund und DB Netz kaum eingeflossen sind, hat mit den Verantwortlichkeiten für die Finanzierung zu tun. Während sich der Bund nur für große Neu- und Ausbaustrecken sowie Ersatzinvestitionen verantwortlich sah, fühlte sich die DB Netz allein für die Instandhaltung zuständig. Das im Oktober 2019 von der Bundesregierung beschlossene Klimaschutzprogramm setzte dem ein Ende.

Die 1,4 Milliarden Euro Bundesmittel, die über einen Zeitraum von zehn Jahren für diese Aufgabe vorgesehen sind, werden zwar wahrscheinlich nicht reichen. Aber sie sind ein guter Anfang.

Zunächst wurden die möglichen Maßnahmen und der jeweilige Kostenrahmen eingegrenzt. Im nächsten Schritt verständigten sich der Bund, die DB Netz und die Eisenbahnbranche darauf, sich auf die Strecken zu konzentrieren, die schon als überlastete Schienenwege ausgewiesen sind.

Im Februar 2021 legt die DB eine lange Liste mit möglichen und sinnvollen KuMM vor. 14 dieser Maßnahmen sollten nach einer weiteren Prüfung auf Empfehlung der DB Netz vorrangig angegangen werden. Die Kosten dafür wurden auf 130 Millionen Euro und damit rund ein Jahresetat der Bundesmittel geschätzt. Allerdings kam bis Ende 2021 keine einzige Maßnahme über die Prüfung des Kostenrahmens hinaus und zwei Maßnahmen wurden schon wieder gestrichen. Gerade einmal sechs Projekte sollen bis 2025 umgesetzt werden.

Eine zweite Tranche sieht weitere 38 Maßnahmen mit einem Investitionsvolumen von 224 Millionen Euro vor. Sie wurde ebenfalls Ende 2021 vereinbart. Die Pläne sehen die Fertigstellung aber erst nach 2030 vor. Weder dieses Tempo und die Planungszeiträume noch der knappe Kostenrahmen werden dem Handlungsbedarf gerecht. Aus Sicht der Güterbahnen muss es deutlich schneller gehen.

Kleine und Mittlere Maßnahmen im Ausbau der Schienenwege können ein effektives Mittel sein, um die verkehrspolitischen Wachstumsziele der Schiene zu erreichen. Wenn die Verkehrswende anstrebt, mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene zu bringen, besteht keine Notwendigkeit, neue Autobahnen zu bauen. Natürlich sind KuMM kein Ersatz für große Neu- und Ausbauvorhaben des Schienennetzes. Aber sie erlauben, mit wenig Aufwand flexibel zu reagieren.