5 Fragen zum Schienengüterverkehr, Teil 2

Sowohl die Fortschritte bei der europäischen Integration als auch die Globalisierung haben zur Folge, dass immer mehr Waren über zunehmend lange Strecken transportiert werden. An diesem Punkt zeigt sich eine Stärke der Güterbahnen. Denn rund die Hälfte des Schienengüterverkehrs in Deutschland erfolgt schon jetzt grenzüberschreitend. Künftig wird der Anteil vermutlich noch höher sein.

Aber auch andere Entwicklungen gehen mit neuen Chancen für den Güterverkehr auf der Schiene einher. Dazu gehört zum Beispiel der zunehmende Einsatz von Containern oder die stetig wachsende Rolle der Energieeffizienz. Die Marktöffnung hat außerdem dazu beigetragen, dass es inzwischen eine Vielfalt an Anbietern gibt, die sowohl die Wettbewerbsfähigkeit als auch die Kundenorientierung des Schienenverkehrs verbessern.

Ein anderer Aspekt, der mit Blick auf den Schienengüterverkehr eine wichtige Rolle spielt, ist der Klimaschutz. Der Verkehrssektor ist einer derjenigen, die einen großen Anteil am Ausstoß von Treibhausgasen haben. Doch was die Öko-Bilanz angeht, sind Güterzüge anderen Verkehrsträgern klar überlegen. Wenn die Klimaziele erreicht werden sollen, muss die Lösung sein, den Verkehr vermehrt auf die Schiene zu verlagern.

Was den Güterverkehr auf der Schiene angeht, fehlt es aber oft an Wissen. Um einen Anfang zu machen, beantworten wir in einem zweiteiligen Beitrag fünf Fragen zum Schienengüterverkehr. Dabei haben wir in Teil 1 geklärt, wie groß der Anteil der Güterbahnen an der gesamten Transportleistung ist, welche Arten von Schienengüterverkehr es gibt und was es mit dem Kombinierten Verkehr auf sich hat.

Hier ist Teil 2!

 

Frage 4: Was spricht für den Schienengüterverkehr?

Für eine Verkehrswende in Richtung Güterverkehr auf der Schiene gibt es einige gute Gründe. Ein entscheidendes Argument ist der Umweltschutz. So führt der geringere Rollwiderstand dazu, dass Güterzüge etwa fünfmal energieeffizienter unterwegs sind als Lkws. Gummi auf Asphalt kann mit Stahl auf Stahl eben einfach nicht mithalten. Auch der Energieaufwand ist geringer. Denn ein Güterzug kann über 50 Lkws ersetzen.

 

Spannend ist zudem der Blick auf die CO2-Emissionen. Hier ist es so, dass ein Güterzug pro Tonnenkilometer rund 80 Prozent werden CO2 ausstößt als ein Lkw. Das spiegelt sich dann auch in den sogenannten Externen Kosten wieder, zu denen die versteckten Klima-, Umwelt- und Unfallkosten zählen. Aus volkswirtschaftlicher Sicht ist der Straßenverkehr nicht einmal halb so kosteneffizient wie der Eisenbahnverkehr.

Was alternative Antriebe angeht, steht die Automobilindustrie noch ziemlich am Anfang. Im Unterschied dazu ist die Elektromobilität im Schienengüterverkehr längst Standard. Über 90 Prozent der Verkehrleistung erbringen Güterbahnen schon jetzt elektrisch. Erhöht sich der Anteil an erneuerbaren Energien im Strom-Mix der Güterzüge, wird die Öko-Bilanz noch besser ausfallen.

Ein weiteres Pro-Argument ist die Sicherheit. Das Risiko, dass auf der Schiene ein Unfall passiert, ist über vierzigmal niedriger als auf der Straße. Nicht umsonst gibt es eine Reihe von Gefahrgütern, die ausschließlich per Güterbahn transportiert werden dürfen. 

 

Hinzu kommt, dass Deutschland als Exportnation und als wichtiges Transitland sehr vom Schienengüterverkehr profitiert. Gäbe es keine leistungsfähige Infrastruktur auf der Schiene, wären viele Exporte gar nicht möglich. Gleichzeitig können Güterbahnen die Energieeffizienz als ihre Stärke vor allem bei Langstrecken-Transporten ausspielen.

Nicht zu vergessen ist aber auch, dass Güterbahnen Arbeitsplätze schaffen. Allein die Bahnindustrie und die Schienenverkehrsunternehmen beschäftigen über 260.000 Mitarbeiter. Dazu kommen all jene, die entlang der vielen Zweige der Transportketten indirekt für die Branche tätig sind.

 

Frage 5: Welche Maßnahmen sind notwendig, damit mehr Güter auf der Schiene transportiert werden können?

Natürlich gelingt eine Verkehrswende nicht von heute auf morgen. Und um den Marktanteil des Schienengüterverkehrs voranzubringen, haben die Regierung und die Branche nicht nur den „Masterplan Schienengüterverkehr“ erarbeitet, sondern auch schon erste Schritte umgesetzt. Trotzdem bleibt noch viel zu tun.

 

Ein dringender Punkt ist der Ausbau des Schienennetzes. Güterzüge nutzen dasselbe Schienennetz wie Personenzüge. Allerdings ist der Güterverkehr dem Personenverkehr in aller Regel untergeordnet. Das heißt in der Praxis: Sind nicht genug parallele Gleise vorhanden, müssen Güterzüge auf die sogenannten Überholgleise ausweichen. Dort bleiben sie stehen, bis die Personenzüge vorbeigefahren sind. Einen Güterzug anzuhalten und für die Fahrt wieder zu beschleunigen, kostet aber Zeit und Energie. Nimmt die Anzahl an Personen- und Güterzügen zu, kommt das Bundesschienennetz früher oder später an seine Grenzen. Ein Ausbau ist deshalb unumgänglich.

Außerdem ist das deutsche Schienennetz noch nicht flächendeckend für den Einsatz von 740-Meter-Güterzügen ausgerüstet. Die EU fordert aber, dass bis zum Jahr 2030 in allen EU-Ländern möglich sein muss, 740 Meter lange Güterbahnen einzusetzen. Für das Bundesschienennetz heißt das, dass Signale versetzt und die Überholgleise verlängert werden müssen.

 

Ein anderes Problem ist die Ausstattung mit Stromleitungen. Aktuell sind nur 61 Prozent des deutschen Schienennetzes mit Oberleitungen ausgerüstet. Für umweltfreundliche, elektrische Güterzüge hat das zur Folge, dass sie regelmäßig Umwege fahren müssen. Das wiederum erhöht die Kosten und dauert länger. Da die Regierung diese Problematik erkannt hat, ist geplant, den Elektrifizierungsanteil bis 2025 auf immerhin 70 Prozent zu erhöhen.

Wichtig wäre außerdem, die Hürden im grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr abzubauen. Schließlich wird der Güterverkehr auf der Schiene vor allem auf langen Strecken besonders rentabel. Doch bisher ist es zum Beispiel so, dass an den Grenzen zwischen EU-Ländern oft Lok und Lokführer ausgetauscht werden müssen.

Die Lokführer müssen je nach Land zudem unterschiedliche Voraussetzungen erfüllen. Sprachkenntnisse beispielsweise werden verlangt, wenn der Güterzug durch das Land rollen soll. Im Güterverkehr auf der Straße gibt es solche Anforderungen nicht. Derartige Hürden führen letztlich dazu, dass der grenzüberschreitende Schienengüterverkehr unnötig kompliziert, langsam und teuer wird. Insofern besteht auch hier Handlungsbedarf.